La mobilitat, a velocitat del bus per la Diagonal

El tramvia no és una qüestió només de ciutat, el seu deplegament involucra tota l'Àrea Metropolitana

Molts són els vehicles que eviten la Diagonal per entrar a Barcelona. Embuts, pràctica impossibilitat de fer canvis de direcció... i semàfors vermells cada dues cruïlles. La perfecta metàfora de com avança el Govern municipal en matèria de mobilitat. Accelerades pròpies i aturades alienes.

A diferència d’altres carteres, la mobilitat de la ciutat està en mans de diverses administracions. Una obvietat que tot aquell que treballa en les institucions coneix, però que el programa electoral de Barcelona en Comú no semblava reflectir. El que s’esbossava com a futura obra del Govern municipal no deixava de ser responsabilitat (directa o còmplice) d’una tercera administració.

Un dels casos més flagrants és el de la connexió de les xarxes de tramvia a través de la Diagonal. Aquí, el full de ruta dels comuns no deixava lloc a les ambigüitats. El problema, però, és que “el ‘tramvia de la Colau’, no és una qüestió de ciutat, sinó que involucra tota l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB)”, destaca el president de l’Associació per la Promoció pel Transport Públic, Ricard Riol.

La geometria política municipal és la que bloqueja la connexió del Tram. Un fre, però, al qual s’ha de sumar la manca d’empenta per part del Govern en opinió del responsable de Mobilitat de la Favb, Joan Maria Soler. Segons observa, “la connexió no arribarà abans d’acabar el mandat”. Com a molt, Soler espera que el primer perllongament de la línia pugui apropar la plaça de les Glòries al passeig de Sant Joan.

Si bé la unió del tramvia havia de ser un dels llegats a la ciutat de l’equip de l’alcaldessa Ada Colau, la priorització de la Meridiana resulta més qüestionable. Si més no, el punt del programa que feia referència a la seva pacificació pateix d’una sobredosi d’ambigüitat: “prioritzar l’entorn i recuperar barreres de trànsit com l’avinguda Meridiana per al verd urbà i la vida cívica”. Qüestió sobre la qual, el Govern encara no ha presentat cap pla de mobilitat.

Algunes fonts asseguren a Carrer que l’obra només preveu l’eliminació d’un carril d’entrada i resta pendent d’una sèrie de condicionants que abans han d’aplicar altres administracions. Entre aquestes, algunes incloses en el programa electoral, com “promoure” la construcció de noves places d’aparcament dissuasives “amb tarifes integrades al títol de transport públic”, o la projecció de noves infraestructures pròpies en el cas de la xarxa del bus interurbà. Projectes que encara no han començat ni a prendre forma.

En canvi, la Nova Xarxa de Bus urbana finalment ha aconseguit dibuixar el seu futur mapa. Ara bé, “falta un gran acord global sobre què volem fer amb la nova xarxa”, assenyala Riol. Si bé el programa electoral preveia definir les parades a través d’un procés participatiu, Soler titlla aquest “d’irregular”. “Encara queden alguns punts importants a discutir” i “hi ha barris que encara no acaben de veure clara la proposta de l’Ajuntament”, observa.

Incompliment sobre la T-Mobilitat
Entre tantes tòniques negatives, però, hi ha una sèrie d’aspectes que ja s’han dut a terme: el fet de convertir la T-12 en T-16, així com la flexibilització en l’accés a la T-Trimestre. Un apropament, però, que “no es produeix amb tots els aturats”, critica Francisco Garrobo des de la Plataforma Stop Pujades.

En el mateix sentit, l’activista denúncia que amb la T-Mobilitat, la regidora Mercedes Vidal tampoc no ha complert amb el seu programa electoral, el qual assenyalava la necessitat de “replantejar les bases sobre les quals s’està desenvolupant la T-Mobilitat, obrir el procés i fer-lo més transparent, i defensar en aquest capítol que el sistema d’accés al transport públic es mantingui de control públic i gestió pública”. Si bé des de la Favb reconeixen que s’han fet “algunes passes”, Soler considera que el que s’ha fet fins ara és “insuficient”.

En el cas de l’esperada T-Ambiental, abonament que pretenia desenvolupar una tarifa plana de 50 euros per a tres zones i on s’incloïa el Bicing, l’abonament ha sigut bloquejat per l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), institució supramunicipal participada en un 51% per la Generalitat. Una negativa que, almenys, no ha frenat les aspiracions municipals d’ampliar la infraestructura de carrils bici, encara que aquesta actualment resti sobre el paper de les licitacions públiques. El que no està ni aprovat és “la revisió del funcionament i les tarifes del Bicing”, així com la corresponent “integració” del Bicing elèctric.

Cap d’aquestes mesures, però, no ha despertat més polèmica que la implantació de la superilla del Poblenou (la qual no es contemplava en el programa dels comuns). Les virulentes reaccions contra el pla, si més no, han provocat que l’Ajuntament es fes enrere en la implementació de la resta de superilles de Sant Antoni, del mercat de la Concepció, a Creu Coberta o a les Corts. “Aquí el que manca és valentia” i “fermesa”, observa Soler. Una actitud que, per ara, no s’ha contagiat de l’empenta municipal emprada a les obres de la línia 9 del Metro.

Quin és el rerefons de tot plegat? “Disminuir els nivells de contaminació en un 30%”. Un percentatge que Riol creu que s’ha fixat per “complir amb la legislació”, però que “en 4 anys és del tot optimista; no hi arribarem ni de lluny”, conclou Soler.

Secció: