Barcelona és una ciutat oberta al món, atractiva, acollidora i amb una oferta cultural i patrimonial de prestigi mundial. Però la factura que paguen els seus veïns per viure en una ciutat a la cúspide de les destinacions turístiques comença a ser molt elevada i sense un retorn clar. Al complex debat sobre la massificació turística i els seus efectes sobre la vida quotidiana dels barcelonins s’hi suma un altre element, que sovint passa més desapercebut però que posa en risc la salut de tothom. Es tracta de la degradació mediambiental associada al turisme massiu i el seu impacte sobre la qualitat de vida dels ciutadans. I en aquesta degradació, els creuers en són els màxims responsables. El Port de Barcelona ha passat de rebre 300.000 passatgers l’any 1997 a portar-ne 2,8 milions el 2016.
Residus prohibits a terra
En Marc Cerdà, membre de la plataforma per la Qualitat de l’Aire, alerta que “aquest increment brutal té un impacte sobre la qualitat de l’aire que respirem, però també sobre altres paràmetres ambientals, com són la generació de residus i el consum energètic elevadíssim, un perjudici greu per a la ciutat i els seus veïns que té conseqüències directes sobre la seva salut”. De fet, un estudi de NABU (Nature and Biodiversity Union), la major organització ambientalista d’Alemanya, revela que els creuers utilitzen un combustible 100 vegades més tòxic que el dièsel dels cotxes i camions, prohibit en terra perquè es considera un residu perillós.
En el cas de Barcelona, els mesuraments van mostrar nivells alarmants de partícules ultrafines, un dels contaminants més perjudicials per a la salut. “Els creuers que arriben al port no aturen motors perquè necessiten mantenir el sistema d’energia dins del mateix vaixell, i l’única manera de fer-ho és amb els motors en marxa, i és això el que realment impacta sobre la qualitat de l’aire, perquè si els vaixells paressin motors i es connectessin a la xarxa elèctrica de la ciutat, aquestes emissions no es generarien”, denuncia Cerdà, que remarca que els propietaris dels creuers traslladen els efectes negatius del seu negoci a la població però, en canvi, no inverteixen en la reducció de la contaminació.
Però només contaminen els creuers? Segons l’Agència de Salut Pública de l’Ajuntament de Barcelona, el 47% de les concentracions totals d’òxid de nitrogen a la ciutat provenen del port, i un 33% correspon a vehicles. Amb aquestes dades, caldria repartir culpes. Però no és ben bé així. Tal i com explica el representant de la plataforma per la Qualitat de l’Aire, “la gran diferència entre els vaixells i els cotxes és que els cotxes estan difuminats per tota la ciutat i Àrea Metropolitana, mentre que el port està concentrat en un espai molt determinat, la zona propera a Ciutat Vella, Poble Sec, Montjuïc, el Prat i la Zona Franca, que carreguen amb els efectes més devastadors de les emissions contaminants dels creuers”.
Però a més de la dispersió, els vehicles tenen un altre “avantatge”, si es pot dir així, i és que “els combustibles de vehicles no contenen altes concentracions de sofre, com sí que succeeix amb els vaixells, de manera que les zones habitades properes al port són les grans víctimes dels creuers i els bucs mercants, que a més desprenen les partícules ultrafines altament contaminants”, adverteix.
El Port de Barcelona, poc implicat
Existeix una normativa europea que obliga que els vaixells que arriben al port hagin de passar d’un combustible amb altes concentracions de sofre a un combustible amb una concentració de només el 0,1%. Però la plataforma dubta que en el cas del port català s’estigui aplicant aquesta normativa, que en reduiria dràsticament l’impacte: “Si bé és cert que el Port de Barcelona té un pla de qualitat de l’aire, és una mica ridícul. Ara mateix no sabem si compleix la directiva europea i si està controlant aquestes emissions com tocaria. De fet, pensem que no les està controlant, perquè si ho fes, ens n’informaria”, argumenta en Marc Cerdà.
Sigui com sigui, el pla de qualitat de l’aire del Port de Barcelona va incorporar diverses millores el 2016: L’establiment d’un sistema de bonificacions a les naus més netes, -actualment la llei només permet bonificar per raons mediambientals un màxim del 5% sobre la taxa al vaixell-; el desenvolupament d’infraestructura per subministrar Gas Natural Liquat als bucs que operin amb aquest tipus de combustible i també per als camions de transport de mercaderies, i la renovació de la flota interna del Port amb vehicles elèctrics.
Més enllà de la contaminació, aquesta plataforma també vol deixar clar que el creixement dels creuers a Barcelona comporta “perpetuar un model de turisme massiu que posa en qüestió la supervivència dels veïns i de l’essència de la ciutat”.
Poca broma amb la contaminació
Barcelona, com altres grans ciutats, incompleix els valors límit que estableix la legislació europea de qualitat de l’aire, valors que, per cert, són més laxos que els nivells de protecció que estableix l’Organització Mundial de la Salut. La contaminació de l’aire és un problema de salut pública de primer ordre, que causa 3.500 morts prematures només a l’Àrea Metropolitana de Barcelona, diversos tipus de càncer, infarts, asma, al·lèrgies i malalties neurològiques. El cost sanitari es calcula de l’ordre dels 6.400 milions d’euros anuals. A nivell mundial, el 10% de les morts al món són causades per la contaminació, de manera que l’aire que respirem ja és el quart factor de risc de mort. Per pensar-hi.
