El Bicing tot just ha fet 10 anys. Una gran revolució de la mobilitat a Barcelona, que va aconseguir acostar la bicicleta al ciutadà, tant que la demanda va resultar excessiva per a l’oferta existent. Molts barcelonins es van acabar comprant una bici pròpia, sovint plegable a causa de la manca d’espai que tenim als pisos. Però encara a dia d’avui una de cada tres bicicletes és un Bicing. I és que aquest servei forma part de l’espai públic de la ciutat, es fa visible i resulta molt eficient per cobrir distàncies de fins a 5 quilòmetres.
El Bicing també va provocar una acceleració en el ritme constructiu dels carrils bici de la ciutat. Recordem que l’alcalde Pasqual Maragall va inaugurar el primer tram de carril bici a la Diagonal… a inici dels 90!! Així doncs l’Ajuntament de Barcelona va començar a teixir una xarxa de carrils bici, que va ser clau per a la proliferació de botigues de lloguer de bicis, així com també per animar la gent a comprovar que la bici era el mode de transport més ràpid per anar d’A a B. I a mida que la xarxa de carrils bici s’anava ampliant la #biciBCN creixia i creixia, com una bola de neu: imparable.
Un fenomen sense precedents
Cada matí els usuaris de la bici a Barcelona comprovem que el nombre de bicicletes a la ciutat augmenta dia rere dia. Es veuen nens petits en cadireta o ja pedalant al costat dels pares cap a l’escola, i es comencen a veure adolescents sols en bici de camí a l’institut.
L’ús de la bicicleta a Barcelona no té precedents, i tots seguim sorpresos de l’evolució que presenta. Avui dia, segons les enquestes, es fan entre 150.000 i 200.000 viatges al dia en bici, i estem convençuts que la xifra augmenta constantment. Però… ens falten comptatges que en facin un bon seguiment!
Aquest augment de demanda ha fet evident que els carrils bici són massa estrets. Volem assemblar-nos a Dinamarca o als Països Baixos, però és que allà els carrils bici fan 3 i 5 metres, per sentit!
Entenem que fer carrils bici a la calçada, tot eliminant cordons d’aparcament o estrenyent carrils de circulació, és una lluita constant amb els que creuen que conduir i aparcar a la ciutat és un “dret bàsic”. Un “dret bàsic” que, i s’ha de dir, provoca malalties i morts a la resta de la societat, però que genera passions quan algú el qüestiona.
No cal que cada carrer tingui un carril bici, però sí que cal que tots els carrers siguin pedalables. Això implica senyalitzar com a zona 30 o zona 20, amb prioritat bici i fent complir els límits de velocitat, tots aquells carrers on no s’espera un carril bici.
És necessari crear una xarxa contínua, ja que, igual que els vianants o els vehicles motoritzats, les bicicletes han de poder arribar a qualsevol destinació. Encara falten connexions importants, com ara la de la plaça Espanya o una connexió pedalable que travessi la plaça Catalunya. Cal actuar ja en aquestes connexions tan importants per a la mobilitat quotidiana.
Un altre tema pendent és que tots els carrils bici baixin a la calçada. La bicicleta no ha de destorbar el vianant, sinó que ha de prendre espai a cotxes i motos. Per això carrils bici com el de la Gran Via entre la plaça Espanya i la plaça Cerdà han de canviar de lloc.
La bicicleta també reclama el seu espai a la via pública en forma d’aparcament. Les barres d’aparcament resulten insuficients a la major part dels barris de la ciutat. També necessitem espais d’aparcament segur als baixos dels edificis i a les estacions de tren i metro de la ciutat. La combinació modal bici-tren és sovint la més eficient de les possibles i és millor que aparquem a les estacions que no pas omplir els vagons de bicicletes.
Un tema molt preocupant, i que ens diferencia de la resta de països on la bicicleta té un ús rellevant, és la manca d’educació viària. Ni els nostres pares, ni nosaltres, ni tan sols els nostres fills, estan rebent educació per a la mobilitat a les escoles i instituts. Cal que impulsem l’educació viària com a formació curricular obligatòria.
Més propostes per avançar
Per altra banda, el tractament informatiu que és dóna a la bicicleta des dels mitjans de comunicació hauria de ser objectiu i no tendenciós. Hi ha poderosos interessos que volen conservar la posició privilegiada del vehicle de motor a la ciutat. Es repeteixen arguments puerils, es resta importància a les implicacions per a la salut de la població, els incidents viaris amb bicicletes es destaquen com a terribles quan els que impliquen vehicles de motor es mostren com a inevitables.
Per últim, cal que es doni encara més suport a les iniciatives empresarials que tenen a veure amb la bicicleta. Un dels mercats emergents és el de la ciclologística però, tot i que fa anys que es va iniciar a Barcelona i que compta amb suport municipal, els operadors sovint es mostren reticents a incorporar la distribució urbana de mercaderies en bicicleta.
Cal molta empenta municipal per a alguns projectes, com ara el BICIHUB de Biciclot, que tot just ha obert les seves portes al carrer Pere IV 58, després de 30 anys de vida d’una de les organitzacions més antigues a la ciutat que ha treballat sempre per la mobilitat sostenible. Cal aplicar totes i cada una d’aquestes propostes i així aconseguirem més llums que no pas ombres.
