Contra l’opció d’incrementar més i més la capacitat de l’aeroport del Prat, la tendència europea és la substitució dels vols de curta i mitja distància per relacions ferroviàries. Un canvi justificat pel menor impacte ambiental en termes d’emissions i de soroll, però també per comoditat -viatges de centre a centre, més espai, millor vertebració territorial…- i per l’aparició d’un sentiment social, la vergonya de volar, progressivament més important. Exemples d’aquesta tendència són la limitació dels vols interns quan hi ha alternativa per tren o el renaixement dels trens nocturns a tot el continent.
Aquesta substitució té una justificació ambiental òbvia: mentre que l’emissió de gasos en ferroviari és d’entre 6 i 41 grams per quilòmetre i viatger, l’avió se situa entre els 195 i els 254 grams. Malgrat aquesta enorme diferència, el querosè d’aviació no està subjecte a càrrega fiscal. Resulta curiós que el debat sobre l’aeroport es faci sense tenir en compte la capacitat del tren per oferir un transport competitiu.
Un viatge amb avió -desplaçament a l’aeroport, embarcament, vol, desembarcament i desplaçament a la ciutat- rarament baixa de les quatre hores. Dins d’aquest rang de temps, el tren arriba a diverses ciutats amb aeroport -Madrid, Saragossa, València, Pamplona, Montpellier- i pot fer-ho també a Bilbao, Sant Sebastià, Alacant, Múrcia, Burgos, Toulouse i Marsella quan finalitzin les millores projectades o en curs.
El retorn dels trens de nit
Els trens nocturns s’han anat reduint fins a disposar d’un únic servei a Catalunya (Barcelona-Galícia), que a més està suspès per la pandèmia, en teoria temporalment. Aquest magre panorama contrasta amb el que s’està fent a Europa. L’operadora austríaca OBB explota amb èxit una xarxa de 25 ciutats en sis països -Àustria, Suïssa, Alemanya, Itàlia, Bèlgica i Holanda-, amb vehicles moderns, confortables i que respecten la privacitat del viatger. Els operadors ferroviaris alemanys, francesos, suïssos i austríacs s’han unit per posar en servei entre el 2022 i el 2024 noves línies nocturnes. El Greta Expres entre Malmo i Brussel·les, la represa del Berlín-Moscou, els eurocitys de nit alemanys, el Caledonian Sleeper que uneix Londres i Escòcia, la represa del París-Niça i el París-Tarbes a França, són altres exemples.
Els trens de nit permeten un desplaçament còmode, sortint al vespre i arribant descansat al centre de la ciutat de destinació al matí següent, i estalviant-te una nit d’hotel. La PTP ha identificat fins a nou destinacions adequades per a serveis de tren amb temps de recorregut entre vuit i 13 hores: Granada-Màlaga, Sevilla-Cadis, Extremadura-Lisboa, Galícia, Astúries, París-Brussel·les-Àmsterdam, Frankfurt, Ginebra-Zuric i Milà-Roma.
És una proposta anecdòtica? En absolut. Una substitució d’aquest tipus comportaria la reducció de 39.790 operacions i 5,8 milions de passatgers a l’aeroport del Prat, així com la reducció de 462.087 tones d’equivalent de CO2 (CO2eq): l’equivalent al 14% del total de les emissions de Barcelona o al 50% de les emissions en transport de la ciutat.
Ens posem les piles i ens passem al tren?
