L’Ajuntament de Barcelona rescindeix el contracte de construcció del primer túnel per “fer net” dels retards i sobrecostos que acumula l’obra, sense el suport de l’oposició i amb inquietud veïnal per la repercussió sobre la resta del projecte.
La desafortunada història de la plaça de les Glòries ha incorporat un nou capítol aquesta primavera. Aquest mes de maig de 2017 havia d’estar enllestit el túnel que soterrarà la Gran Via fent-la passar per sota del futur parc i de l’entramat de túnels ferroviaris -quatre de Rodalies i un de la L1 del Metro-. En canvi, tal i com acredita una auditoria independent realitzada per l’Institut de Tecnologia de la Construcció de Catalunya (ITEC), l’obra executada se situa encara en el 60% i acumula almenys 19 mesos de retard. Aquest endarreriment i els retocs que s’han hagut de fer al projecte suposen, a més, un important sobrecost. Segons l’auditoria l’encariment és de quasi el 20% (11,8 milions d’euros) del preu d’adjudicació (uns 60 milions), mentre que les constructores reclamen un desviament del 60% (36 milions).
Davant de l’incompliment de terminis, el govern municipal d’Ada Colau ha decidit rescindir el contracte a la UTE constructora -formada per Romero Gamero, Benito Arnó e Hijos, Copisa Constructora Pirenaica i Comsa- i tornar a licitar el que queda d’obra per uns 38 milions d’euros. Un relleu que suposarà de 8 a 12 mesos d’aturada -la previsió més optimista és reprendre les obres al gener de 2018- i un cost d’uns dos milions d’euros que pujaria en cas que la pausa s’allargués.
Relació molt deteriorada
Les empreses ja han retirat la maquinària pesada de la plaça i tot fa pensar que portaran a l’Ajuntament a tribunals. La relació està molt deteriorada des de fa mesos, en especial a partir del toc d’atenció municipal el passat juliol a la UTE. Un element central a dirimir serà el repartiment de culpes, que determinarà les indemnitzacions a percebre o abonar.
El retard té diverses causes, com detalla l’ITEC. La principal és la imprecisió o directament els errors en la documentació prèvia facilitada a la UTE per Adif i per l’Ajuntament: els túnels ferroviaris i el sifó del col·lector soterrat estaven un metre i mig més avall del que deien els plànols. La UTE va donar per bones les mesures sense fer cates preventives abans d’iniciar l’obra. A més van aparèixer elements de formigó procedents de fonaments antics que no s’havien extret ni constaven. Altres causes són més prosaiques, com la previsió de treballar 24 hores els 365 dies, malgrat que la legislació no ho permet o la lentíssima burocràcia amb les companyies de subministraments i amb Adif.
L’empresa tira pilotes fora
Dos informes dels serveis jurídics municipals i un de tècnic d’Urbanisme, als qual ha tingut accés Carrer, veuen empara legal en la cancel·lació unilateral cenyint-se a la impossibilitat d’assolir el termini d’entrega acordat, més que no pas agafant-se als sobrecostos. Ara bé, adverteixen a l’executiu municipal que ha de poder demostrar “de forma clara” i amb “el corresponent informe tècnic” que l’empresa és la causant directa de l’incompliment del calendari. El passat setembre la Direcció d’Obra de la UTE ja va advertir a l’Ajuntament que almenys 8,1 mesos del retard total no són atribuïbles a les empreses, sinó a factors externs.
La major part de l’oposició -Demòcrata, C’s, ERC i PP, que sumen 23 dels 41 regidors del ple- ja ha fet sentir el seu rebuig a la mesura per la incertesa que introdueix i el cost de l’aturada. Només la vigilància ja són 23.000 euros cada mes. Pronostiquen que la represa de les obres s’endarrerirà i que al final l’obra sortirà més cara que empassar-se el gripau del sobrecost.
Les entitats veïns no veuen malament la rescissió del contracte, però recelen de la repercussió que tindrà sobre la urbanització en superfície i sobre el calendari final. Parc i tramvia hauran d’esperar segur fins que es completi el túnel, però el consistori promet que l’afectació sobre els futurs pisos i equipaments serà mínima. Ara bé, la segona fase del soterrament de la Gran Via ja són figues d’un altre paner. Segons el Compromís per Glòries de 2007, el túnel ha d’arribar fins al carrer Joan de Malta i empalmar amb el tram de Gran Via ja semisoterrat, però el consistori va dividir la licitació en dos paquets. El túnel que ara centra la controvèrsia només arriba fins al carrer Ciutat de Granada, és a dir, fins a la porta del centre comercial.
Els veïns demanen que ara s’aprofiti per licitar alhora el 40% d’obres restants del primer túnel i la construcció sencera del segon, a fi d’escurçar tempos i garantir que el soterrament es farà tal com se’ls va prometre. Tot i la tensió evident en la darrera Audiència Pública, on veïns de la zona li van cantar les quaranta a la tinenta d’alcalde d’Urbanisme, Janet Sanz, de moment el consistori no es pronuncia. La licitació està prevista per al juliol.
Però… ¿surt a compte rescindir un contracte d’aquesta magnitud?
La gran majoria d’obres públiques actuals s’entreguen amb notoris sobrecostos i retards contra els que no hi ha un manual d’instruccions definit. Ni tampoc consens polític sobre com abordar-los. La majoria d’administracions sol assumir els incompliments de contracte per evitar la incertesa legal i l’augment de la demora, però també, com evidencien casos judicials en curs com el de l’estació de la Sagrera, la impunitat generada ha estat un colador flagrant per a la corrupció política i empresarial. De fet, el contracte ara rescindit també està sent investigat en el marc del cas 3% de presumpte finançament il·legal de CDC, arran de la troballa d’SMS i documents que apuntarien a l’elecció de la UTE abans de la licitació.
El consistori augura ara que el túnel podria estar llest a les portes de 2020, perquè queden almenys 20 mesos d’obres. En cas de no haver-se rescindit el contracte, la previsió de l’auditoria era acabar-lo a finals de 2018 o principis de 2019. Tot plegat, evidentment, en el supòsit que no apareguin noves sorpreses al subsòl. De fet, com indica l’informe tècnic intern, l’aturada es produeix ara perquè l’obra estava en una “interfase entre activitats clarament diferenciades”, després d’acabar els murs pantalla i pous i abans d’iniciar l’excavació per sota del nivell freàtic i els passos inferiors.
Pel que fa al sobrecost, cal recordar que l’obra es va adjudicar el 2015 molt per sota (-24,3%) del preu al que va sortir a licitació (80 euros), una rebaixa que l’ITEC ha considerat “un risc econòmic rellevant”. Si la reclamació de sobrecostos és un mal crònic en l’obra pública catalana i espanyola, quan els marges són temeràriament baixos es dispara el risc d’incomplir el pressupost davant del més mínim imprevist. Durant els anys més durs de la crisi nombroses constructores es van presentar als concursos públics metropolitans amb ofertes a la baixa d’entre el 25% i el 30%, en un context d’insòlita concurrència de candidatures. Va ser el cas, per exemple, de les reformes del Paral·lel i la Diagonal o a la mateixa demolició de l’anell viari de Glòries.
L’alternativa que es plantejava el govern municipal era mantenir la licitació a la UTE i reclamar-li una indemnització pel retard (uns 12 milions, segons els primers càlculs), si bé cal tenir en compte que les empreses també podrien judicialitzar-la o fins i tot declarar-se incapaces d’afrontar-la. A més, com han advertit els Serveis Jurídics municipals, el fet que la contractant sigui l’empresa municipal BIMSA -una societat anònima- situa la disputa en el terreny del Dret privat, sense les prerrogatives que tenen les administracions públiques en nom del bé col·lectiu. Mala peça al teler.
Nyap rere nyap
(Redacció)
1859. El Pla d’Eixample de Cerdà preveu una gran plaça en la intersecció dels tres carrers principals de la Barcelona del futur: la Gran Via, la Diagonal i la Meridiana. El 1863, Víctor Balaguer la bateja com la “Plaza de las Glorias Catalanas” -adjectiu que es mantindrà (o no) en funció de qui mani-. Camps i terrenys sense conrear acabarien acollint, ja a finals del segle XIX, un bon grapat de vies fèrries.
13 de maig del 1919. Dimarts 13. La plaça s’inaugura oficialment, tot aprofitant un pla per sanejar i urbanitzar barris extrems. La Vanguardia recollia el testimoni de les autoritats, que feien “votos por que pronto sea un hecho la urbanización mediante la colocación de bordillos”. Gairebé una dècada després, el 1928, els carrers del voltant restaven sense asfaltar i desproveïts de clavegueram.
Anys 30. Els Encants es traslladen al camp de l’Insecticida, entre la plaça i Can Caubet. Els veïns s’havien oposat al seu trasllat al bell mig de la plaça per “razones de orden estético, higiénico y decoro ciudadano”. Llavors la plaça ja era un lloc aïllat, desatès i propens a les reunions clandestines i els negocis poc clars. El 1935 es va aprovar un pla per soterrar les vies i urbanitzar l’entorn, però l’esclat de la guerra civil ho va aturar tot. Els túnels van esdevenir refugis antiaeris.
Anys 40. Proliferen les barraques i s’inaugura la fàbrica Hispano Olivetti, fet que permet avançar en la urbanització de la zona. El nou “Plan de Enlaces Ferroviarios” del 1944 reactiva les obres del túnel. Però els canvis són més cosmètics que reals. Cal un replantejament general.
Anys 50. El 1951 s’aprova el “Proyecto Rectificado de Nuevas Alineaciones y Rasantes de la Plaza de las Glorias”, que dóna a la plaça forma circular. Poc després, el Pla Comarcal del 1953 obre les portes a la primera gran transformació. Aquesta es concretaria en el programa d’actuació urbanística 1958-1962, que, entre altres coses, preveia el soterrament de les vies. “No será la obra de nuestra generación pero será un legado que dará fe de nuestra proyección al futuro”, deia el tinent d’alcalde Santiago Udina Martorell, lluint-se per a la posteritat. Porcioles reblava el clau: “[…] se convertirá, urbanísticamente hablando, en una de las mejores [plazas] del mundo”. Les obres van començar el 1959 i no acabarien fins al 1973 (!). Els soterraments es van quedar en passos elevats.
29 de gener del 1961. S’inaugura el viaducte que permetia accedir a la plaça des de la Gran Via. De l’anella inicialment projectada, només se’n construeix un quart, i en forma de pas elevat. El boom del cotxe, tanmateix, fa que la infraestructura quedi obsoleta en temps rècord. Els tècnics se n’adonen aviat i elaboren un nou projecte d’enllaços que suposa la destrucció del primer nus. El nou projecte, que ja preveu tres nivells de circulació, no s’enllestiria fins al 1972.
1976. Finalitza l’enjardinament de la “plaça”. I ja no s’hi farà res més fins als anys previs als Jocs Olímpics. Ara només queda descoberta la línia de tren del ramal de la Diagonal… però l’espai que abans ocupaven les incòmodes vies dels ferrocarrils l’ocupaven ara, i amb escreix, els cotxes. Aquell mateix any, el Pla General Metropolità preveu una gran reserva de sòl lliure a l’interior de la plaça.
1992. Inauguració d’un nou nus viari, el tercer. El motiu? Els Jocs Olímpics. L’arquitecte en cap, José Antonio Acebillo, capitaneja un procés de transformació que culmina en el tambor de Glòries, el penúltim maldecap dels veïns de la plaça fins a la interrupció, enguany, de la nova reforma.
