El 98% de la població de Barcelona respira aire contaminat i el 2017 es van incrementar els nivells dels contaminants més crítics. Així ho assenyala l’últim informe de l’Agència de Salut Pública de Barcelona, que calcula en 354 les morts prematures pels nivells de partícules PM2,5 en l’aire. Una veritable epidèmia per a la nostra salut; relacionada amb diversos tipus de càncer, malalties respiratòries, cardiovasculars i neurològiques. Una crisi provocada per emissions que també afecten el canvi climàtic i que generen principalment el transport rodat, el port de Barcelona i la indústria.
Si bé el govern Colau ha posat el problema damunt de la taula i avui ningú en discuteix la gravetat, les solucions de moment no han arribat. Si bé s’ha fet molta sensibilització i molt treball, la qüestió està en si les mesures en marxa van a l’arrel del problema, si podran reduir de forma dràstica les emissions. I si podran fer-ho en el curt termini. La nostra salut no pot esperar i estem incomplint la normativa europea des de l’any 2010.
No hi ha temps a perdre
La urgència climàtica tampoc permet perdre el temps cometent errors. Les grans ciutats com Barcelona són responsables de més del 70% de les emissions de GEH. L’últim informe de l’ONU és demolidor: els efectes són ja devastadors i adverteix als governs que es necessita una transformació sense precedents per reduir el 45% de les emissions de CO2 en 2030. Si continuem igual, en tan sols 11 anys superarem els 1,5 graus de temperatura i els canvis seran irreversibles.
Estem per tant en un escenari d’emergència i les primeres mesures que cal activar són les que tinguin major impacte i més immediat en la reducció d’emissions. I aquí hi ha dues decisions clau.
La primera és que cal frenar les polítiques d’ampliació d’infraestructures viàries i portuàries que incrementaran les emissions de la ciutat. Si bé el govern actual s’hi va oposar inicialment, ha acabat aprovant el projecte d’ampliació de la Ronda Litoral i acordant la construcció de dues futures noves terminals de megacreuers en el port de Barcelona. Aquests són els primers projectes que el govern entrant hauria de revertir.
La segona. Les mesures a prendre no poden estar vinculades a grans inversions ni a grans operacions urbanístiques, que s’eternitzen i exigeixen enormes sumes de diners. El pacient està en situació crítica, no podem fallar en el tractament. I hem d’actuar amb urgència sobre tots els focus d’emissió.
Centrem-nos en l’àmbit de la mobilitat, on es poden aconseguir canvis importants i molt ràpids. Cal una reducció del 50% del vehicle privat per protegir la nostra salut i del 30% per complir la legalitat. Menys cotxes, no nous cotxes.
El vehicle privat és la meitat del problema (cotxes i motos). Suposa la meitat de les emissions. Cada dia la ciutat és envaïda per més d’un milió de cotxes amb 1,4 ocupants. Un ús gairebé individual, irracional, de vehicles cada vegada més grans i contaminants (els més nous, la moda dels SUV, de 1,5 a 2,5 tones de pes) que ocupen el 65% de l’espai públic. Un absurd resultat d’anys de planificació de la ciutat per a l’ús massiu del cotxe i que ve supeditant les decisions sobre la mobilitat activa i el transport públic, que es toleren sempre que no afectin els fluxos del vehicle privat. Això sí, per soterrar no escatimem.
Com revertir la situació? La clau està en les grans autovies urbanes que travessen la ciutat. Són les que porten i distribueixen els grans fluxos de trànsit: les Rondes, la Diagonal, la Meridiana, Gran Via i Aragó.
L’actual govern ha fet importants millores en transport públic i en ampliació de carrils bici, però sense restringir de forma dràstica el trànsit en aquestes artèries no se soluciona el problema. I aquí és on per primera vegada un consistori ha definit una mesura: la creació d’una Zona de Baixes Emissions (ZBE) que limitarà el trànsit als vehicles sense etiqueta de la DGT l’any 2020. Una mesura però que des de fa una dècada apliquen més de 230 ciutats i que no ha tingut resultats significatius.
La raó principal, el frau del dièsel. La restricció es basa en les etiquetes de la DGT que no assenyalen les emissions reals, ni afecta els més contaminants ni el volum necessari (l’Ajuntament diu que afectarà el 7% del parc circulant). Es tracta d’una mesura de renovació, no de reducció de vehicles: es va anunciar el 2017 i el 2018 ja s’ha vist un increment en el nombre de matriculacions. En la societat hiperconsumista, d’usar i llençar, ens volen fer creure que canviar de cotxe és la solució ambiental: abans amb els plans PIVE d’ajudes a la compra, ara amb les falses etiquetes.
El problema no està en el tipus de vehicle a motor sinó en el seu ús diari, perquè les emissions depenen dels quilòmetres recorreguts. I aquí hi ha dues grans mesures simultànies. Primera, l’aplicació d’una taxa diària anticontaminació (peatge urbà) per circular dins de la ciutat. Aquesta taxa dissuadeix de l’ús habitual del cotxe, no n’impedeix un ús puntual. Ha mostrat resultats immediats de fins al 30% de reducció del trànsit i permet finançar el transport públic. Una taxa que plantegem llevat dels turismes amb tres o més ocupants i persones amb mobilitat reduïda. És flexible i pot ser transitòria. Una vegada que recuperem la ciutat per a les persones, s’hagin reduït les emissions i el cotxe sigui un mode marginal, no serà necessària.
Reducció dràstica de carrils
I segona i en paral·lel, cal un pla de reducció dràstica dels carrils de cotxes de les grans autovies urbanes, que optimitzi la trama urbana per afavorir el canvi de model de ciutat: recuperar l’espai públic per a les persones i potenciar els modes més sostenibles (mobilitat activa i transport públic i col·lectiu). Un pla radical de canvi del model de la mobilitat, ni obres ni transformacions urbanes eternes. La gran artèria de Manhattan es va convertir en zona de vianants el 2010 utilitzant tanques i pots de pintura.
L’escala del problema que tenim és de ciutat, és igualment possible alliberar de cotxes una artèria viària, un barri o tota una ciutat. Manifestacions, grans esdeveniments, curses i congressos ens han demostrat la capacitat que té la ciutat i els seus tècnics de mobilitat per respondre a grans reptes. Aquí ens hi juguem la vida, també les dels nostres fills i filles i de moltes altres víctimes de les emissions que genera Barcelona i que no votaran en les pròximes eleccions.
Només es necessita valentia i responsabilitat política. Si el pròxim govern ha posat en el seu programa la lluita contra la contaminació i el canvi climàtic, no serveixen excuses ni les mateixes falses solucions. És una lluita prioritària que no podem perdre i que en quatre anys es pot guanyar. Són polítiques que guanyen el suport de la majoria social quan s’apliquen, independentment de la diversitat d’interessos o afinitats polítiques. Cap ciutat ha fet marxa enrere en la lluita per alliberar-se del cotxe.
Maria García és portaveu de la Plataforma per la Qualitat de l’Aire
