L’any 1924, un comboi de Metro iniciava el primer viatge per la vida subterrània de Barcelona. Avui, gairebé un segle després, aquesta xarxa de transport és de les més potents d’Europa i afronta la recta final per tancar el cercle i culminar les onze línies ben interconnectades que garanteixin la mobilitat sostenible a la ciutat i la connexió efectiva de tots els barris.
165 estacions i 131 quilòmetres de vies, però també alguns forats negres, dèficits i planificacions d’obres massa lligades a decisions polítiques o als crèdits bancaris, converteixen aquest viatge del Metro de Barcelona en un camí ple de sotracs. I sens dubte, la gran pedra a la sabata és la L9, que unirà la Zona Franca amb Badalona, passant pel Prat de Llobregat i Santa Coloma de Gramenet i connectant punts estratègics com l’Aeroport, la Fira, el Port, el Parc Güell o el Camp Nou.
És la major infraestructura pendent a l’àrea metropolitana de Barcelona, que, segons les previsions de la Generalitat, serà una realitat l’any 2026. Hauran passat 24 anys des que la primera tuneladora es va posar en marxa i s’hi hauran invertit uns 6.000 milions d’euros.
L’últim barri sense Metro
El setembre del 2018 es va fer un pas important per posar fi a una discriminació històrica molt lluitada des del món veïnal, i és que la Zona Franca era l’única àrea de la ciutat que no tenia metro. Es van inaugurar les estacions de Foneria i Foc de la L10-Sud. Ara bé, els passatgers veuran que els combois passen de llarg de les estacions del passeig de la Zona Franca i de Can Tries-Gornal de la L9, on les dues línies comparteixen via, però faran parada a Ildefons Cerdà el febrer del 2019 i a Provençana l’octubre de l’any vinent. Les quatre parades del viaducte ja construït al carrer A entraran en servei el 2022 i Motors, al passeig de la Zona Franca, haurà d’esperar fins al 2025 o el 2026.
Els plans de la Generalitat passen per posar en marxa el tronc central de la L9 el 2023 amb sis estacions no consecutives (Camp Nou, Sarrià, Lesseps, Guinardó, la Sagrera i Sagrera TAV). Al 2024 s’obririen tres estacions més (Mandri, Sanllehy i Maragall) i entre el 2025 i el 2026 ja funcionarien Campus Nord, Manuel Girona i el Putxet. I per què tants retards i l’obertura esglaonada de les estacions? Pel model de finançament de les obres. El Govern català va decidir finançar les obres a través del Banc Europeu d’Inversions (BEI), com ja s’ha fet amb el ramal de la L10-Sud.
L’executiu espera tenir aviat llum verda al crèdit de 740 milions d’euros per fer possible l’entrada en funcionament de la tuneladora, la construcció de les estacions i la finalització dels treballs. Les estacions escollides per a la primera fase d’inauguracions al 2023 són aquelles que poden tenir una major demanda perquè actuen com intercanviadors amb altres línies de metro, Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) i Rodalies. De fet, el Govern confia a poder tenir en marxa per a aquesta data l’estació d’alta velocitat de la Sagrera.
De complir-se el pla d’obres previst per la Generalitat, no només es desfarà un nus que empantanega una part de la ciutat des de fa molts anys i que fa que a hores d’ara no tots els barris de la ciutat tinguin garantida la igualtat en la mobilitat, sinó que tindrà un impacte positiu a nivell mediambiental. I és que la L9 es convertirà en la gran artèria de mobilitat sostenible de l’àrea metropolitana, la línia més llarga d’Europa i que probablement passarà en trànsit de passatgers per davant de les línies 1, 3 i 5. Els càlculs apunten que pot arribar a una demanda de fins a 110.100.000 de viatgers anuals quan totes les estacions entrin en funcionament, que faran desaparèixer del carrer gairebé 17.000 vehicles cada dia.
Reivindicacions veïnals
Ara bé, més enllà de la icona de la L9, els col·lectius veïnals reclamen altres millores encara pendents, que han estat traslladades a la direcció de l’Àrea de Mobilitat del Departament de Territori de la Generalitat. Les entitats veïnals expressen “indignació i cansament davant la necessitat de resoldre els temes pendents de la xarxa de Metro i la necessitat urgent de revertir la situació per millorar les condicions de mobilitat de la ciutadania i contribuir al canvi de model de transport en favor de mitjans no contaminants”. En aquest sentit, es reivindica la finalització de la L9 en la seva totalitat, unint els ramals Nord i Sud i permetent totes les connexions previstes. Però també la connexió de les línies 1 i 9 amb la 4, entre la Pau i la Sagrera, i la connexió de les línies 5 i 1 entre Trinitat Vella i Trinitat Nova. Aquestes obres han començat parcialment, però no hi ha terminis clars de finalització, si bé el Govern ha assegurat que comparteix la necessitat de posar el focus en aquestes obres.
Un Metro per a tothom
El 91% de les estacions del Metro de Barcelona són accessibles per a persones amb mobilitat reduïda o amb discapacitats sensorials. Hi ha en marxa obres d’adaptació de l’estació de Jaume I a la L4, i aquest 2018 també han començat les obres d’adaptació de l’estació de Vallcarca de la L3, que han de finalitzar l’hivern del 2019. Queden pendents estacions importants com Verdaguer, plaça de Sants, Clot, Urquinaona, Virrei Amat o una part de plaça d’Espanya. Les línies de FGC que es consideren també part de la xarxa de Metro ja es troben 100% adaptades per a persones amb necessitats especials, fet que converteix la xarxa en una referència a nivell europeu.
