Barcelona no pot esperar més. Cada any paguem un tribut social i sanitari extraordinari per mantenir el trànsit escampat per tot Barcelona: l’any 2018 més de 250 morts prematures per contaminació, més de 1.450 ingressos hospitalaris per malalties respiratòries o cardiovasculars, 12 morts i 240 ferits greus en accidents de trànsit i un 57,3% de població exposada a un soroll superior al màxim aconsellat per l’Organització Mundial de la Salut.
Molts pensaran que el port, l’aeroport o les indústries metropolitanes també són responsables de la contaminació; i és cert en emissions regionals, però no en emissions locals. Als carrers de Barcelona, el principal focus de contaminació és indiscutiblement el trànsit rodat. Fins quan?
No esperem miracles
Al cotxe elèctric no li dona temps de solucionar el problema de la contaminació a mig termini, i tampoc no resoldrà el problema de la congestió ni de l’accés equitatiu a la mobilitat. Cal actuar ara i no esperar miracles. No estem disposats a considerar les víctimes del trànsit actual un mal necessari mentre arriba un futur millor.
No podem contribuir a normalitzar la situació actual mentre se succeeixen “plans renove” de vehicles privats i els carrils bus o ferrocarrils d’accés a Barcelona segueixen pendents d’inversions. No volem esperar 20 anys perquè la renovació del parc mòbil sigui suficient com per baixar la contaminació significativament. Tampoc no estem disposats a subvencionar massivament la mobilitat privada sobre l’eterna promesa de vehicles més eficients, per acabar igualment congestionats, amb un model injust per a la meitat de població sense permís de conduir, i sense recursos per millorar el transport públic.
Més oferta de mobilitat sostenible no ha de ser l’única resposta. Podem pretendre construir tots els quilòmetres de metro i superilles que vulguem (o puguem pagar); si no reduïm activament els privilegis de cotxes i motos amb motor d’explosió, no reduirem la congestió ni la contaminació global. El trànsit consumeix tot l’espai que té disponible, des d’una petita vila sense aparcament regulat fins a la macroxarxa viària de Los Àngeles. Reduir els carrils de cotxe i dedicar l’espai alliberat a alternatives sostenibles de mobilitat (bus, tramvia, bicicleta) és una mesura necessària però no suficient. Cal, a més, reduir activament l’ús del vehicle privat més contaminant. Aquesta és una màxima fonamental de la mobilitat sostenible arreu del món.
Actualment surt molt econòmic circular en cotxe i moto contaminants per la ciutat. En un futur immediat, si prosperen els plans de la Generalitat per substituir tots els peatges per una tarifa plana anual a partir de 2020, encara s’abaratirà més entrar a Barcelona en cotxe o moto. Una vegada més es demostrarà que l’ús del cotxe està més relacionat amb la seva facilitat d’ús i preu que no pas amb les possibles mancances existents al transport públic.
Cal que les forces polítiques facin front a una veritat incòmoda: o els conductors paguen més car l’ús del vehicle privat o tota la ciutadania pagarà amb la seva salut i pèrdua de temps els efectes del trànsit.
Per reduir el trànsit cal anar més enllà de la Zona de Baixes Emissions. La mesura de prohibir els vehicles privats més antics i contaminants té un petit efecte a curt termini, però queda ràpidament superada per la renovació natural del parc mòbil.
Taxa de toxicitat
Per tots aquests motius des de fa anys la plataforma per la Qualitat de l’Aire, on és inclosa l’Associació per a la Promoció del Transport Públic, vol convèncer de la necessitat d’implantar un peatge urbà o taxa de toxicitat a l’àrea metropolitana de Barcelona, coincidint amb la Zona de Baixes Emissions. És la mesura que amb més intensitat i rapidesa desincentivaria el sobreús del vehicle privat, com s’ha demostrat a Londres, Estocolm o Milà. A més té el gran avantatge d’aconseguir recaptar fons per ampliar i millorar la xarxa de transport públic. Aquests peatges podrien generar importants recursos per accelerar inversions de l’Ajuntament, l’Àrea Metropolitana, la Generalitat o l’Estat amb vocació de mobilitat sostenible i metropolitana.
Són molts els projectes que, tot i estar parcialment en marxa o planificats, tenen molt endarreriment:
- Transformació de les autopistes d’accés a Barcelona per incloure carrils bus-VAO o carrils bus, lligats a un pla d’intercanviadors i terminals d’autobús, de forma que es pugui millorar la rapidesa i capacitat del transport públic per carretera. Des de la PTP proposem que gran part dels carrils bus-VAO es facin amb mesures de gestió sobre el carril esquerre de les autopistes actuals i no amb més ampliacions d’infraestructura.
- Completar la xarxa tramviaire: la unió del Trambaix i Trambesòs (105 milions d’euros més material mòbil), el pas directe per Laureà Miró per reduir els temps de viatge a Sant Just i Sant Feliu i l’intercanviador amb Renfe a aquesta ciutat.
- Pla de segregació i millora semafòrica dels itineraris principals d’autobús urbà i interurbà a l’àrea metropolitana (amb inversió urbanística).
- Millora de la capacitat a FGC amb nou material mòbil que incrementi la freqüència del servei Sarrià-Terrassa / Sabadell.
- Millores eficients de la xarxa de rodalies: equilibri de circulacions pels túnels de plaça Catalunya i carrer Aragó, eliminacions de cisallaments a bifurcacions i finals de línia, millora de senyalització ferroviària, etcètera. Amb una inversió relativament moderada es pot donar un gran salt qualitatiu d’oferta a curt termini. Evidentment, totes les millores s’han de destinar al servei de rodalies i no a col·lapsar la xarxa ferroviària amb llançadores “Premium” entre Barcelona i l’Aeroport.
- Executar amb caràcter d’urgència la creació, ampliació o integració dels intercanviadors de Sagrera Alta Velocitat, Torrassa, Ernest Lluch, el Prat, Montcada Bifurcació, Volpelleres, Hospital General, Barberà-Baricentro, etcètera. Adaptar a persones amb mobilitat reduïda els intercanviadors de Bellvitge-Gornal, plaça de Sants, Verdaguer, Urquinaona, etcètera.
- Programa de fidelització dels passatgers amb abonaments ambientals (T-Ambiental) basats en tarifes planes econòmiques -o incloses a la matrícula dels estudis o a les nòmines laborals-, així com l’eliminació de barreres zonals. Aquesta mesura és molt més eficient que arruïnar l’administració pública amb un transport públic gratuït que tindria un efecte molt limitat sobre la demanda. Hi ha nombrosos estudis i experiències on es demostra la poca efectivitat d’aquesta mesura.
- Programa d’intermodalitat i d’estímul dels sistemes de carsharing i carpooling. Barcelona necessita una política de cotxe compartit en línia amb la cultura d’ús i no de propietat.
- Unió dels trams sud i nord de la línia 9 i 10 del metro (1.000 milions d’euros més material mòbil).
¿Quins partits estan disposats a plantar cara al trànsit i fer possibles les inversions en transport públic? Ho descobrirem a la propera campanya electoral.
Ricard Riol és president de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP)
