Si s’haguessin d’escollir les tres carpetes que acostumen a determinar el resultat d’unes eleccions, una d’aquestes seria la de mobilitat. La instal·lació d’un nou semàfor, la substitució de places d’aparcament per un nou carril bici o un simple canvi de direcció, pot provocar que el sentit del vot d’un barceloní canviï en un tres i no res. I precisament, Barcelona decidirà en les pròximes eleccions si vol fer una aposta per una ciutat més verda i saludable o mantenir el vehicle particular com a protagonista de l’espai públic.
Però no tothom considera que sigui fàcil fer marxa enrere en les polítiques de mobilitat sostenible aplicades els darrers vuit anys. “Ho vam veure amb Madrid Central, quan el PP va prometre acabar amb l’aposta pacificadora i, al final, els va ser impossible fer-ho”, exposa el president de Catalunya Camina, Emeka Okpala. “Hem de tenir en compte que aquestes mesures milloren molt la qualitat de vida del veïnat, sobretot si a l’hora d’aplicar-les s’acompanyen d’altres mesures que evitin la gentrificació”, afegeix.
Malgrat la “disminució de la participació en els darrers grans projectes de mobilitat”, el portaveu de Catalunya Camina diu que sempre trobaran “positives i valentes les polítiques que vagin encaminades a pacificar grans carrers, a construir més carrils bici o a reduir l’espai exagerat que ara té el vehicle privat en algunes zones”. “Malgrat tot, els modes de transport sostenible encara no són la prioritat de l’Ajuntament”, sentencia Okpala.
Adrià Ramírez, president de l’Associació per a la Promoció pel Transport Públic (PTP), considera que la línia presa pel darrer executiu és la correcta, però també anhela que el pròxim Consistori “sigui més valent i vagi més enllà”. Explica que les mesures que s’hauran d’aplicar en el marc de la mobilitat “ja no hauran d’estar tan focalitzades en la població de Barcelona, sinó que s’hauran d’implementar amb una visió de colideratge i de corresponsabilitat com a capital de país”. “L’Ajuntament -apunta Ramírez- no es pot desentendre de qüestions com la millora de Rodalies o de la xarxa de busos interurbans: encara que no siguin de la seva competència, sí que ha de poder pressionar i posar determinats temes sobre la taula”.
A la PTP observen com l’autobús, “malauradament, és el gran oblidat de les polítiques de mobilitat”. Si bé Ramírez admet que els darrers vuit anys “s’han fet coses bones, com el desplegament de la nova xarxa de bus”, també assenyala que la ciutat necessita més estacions interurbanes en punts clau, com la Sagrera, i incrementar la velocitat comercial dels busos urbans: “De mitjana, circulen a 11 km/h, quan hauríem de poder aspirar a un mínim de 14 o 15 km/h”. A més, Ramírez critica que en algunes pacificacions s’hagin desplaçat les línies que hi circulaven: “Ens sembla molt bé que treguin els cotxes, però no podem treure també l’autobús: dificultar l’accés al transport públic és un contrasentit quan teòricament vols fer una ciutat més sostenible”.
En canvi, el president de la PTP destaca que en alguns indrets, com per exemple la Diagonal, “el bus ha mort d’èxit”. “Només cal veure les cues que hi ha a les estacions i com van els autobusos. Necessitem ja el tramvia, que té molta més capacitat i no és, ni de bon tros, tan car de construir com el metro”, emfatitza. Al seu parer, “no s’acaba d’entendre per què les obres actuals es va decidir fer-les en dues fases en comptes d’enllaçar-lo directament”. En tot cas, tant la PTP com Catalunya Camina subratllen la urgència d’accelerar la connexió de les dues xarxes per la Diagonal: “L’Ajuntament, la Generalitat, l’ATM [Autoritat del Transport Metropolità]… Ho diu massa gent, que aquesta infraestructura és cabdal per a la mobilitat metropolitana, i, a més, és el mitjà de transport més valorat pels usuaris”, recorda Okpala.
Precisament, aquesta fiabilitat i comoditat és la que molts usuaris de la xarxa ferroviària esperen que s’incrementi a partir de la implementació del Pla Rodalies. Ramírez confessa que a l’entitat estan contents pel fet que “la maquinària inversora s’hagi tornat a engegar i ja s’hagin executat projectes com el 4+4 de Sants”, però recorda: “Venim de 25 anys de desinversió i només en fa quatre que s’ha començat a invertir, i és molt difícil posar-ho tot a punt a curt termini”. En aquesta línia, assenyala, “un tema clau dels pròxims anys serà el perllongament de les andanes d’Arc de Triomf, el qual s’ha hagut de tornar a licitar i que permetrà incrementar la capacitat dels trens”.
Ramírez recorda que encara queda molta feina a fer per resoldre els punts crítics i els colls d’ampolla d’entrada a Barcelona, problemes que es podrien solucionar si es modifiqués el calendari de prioritats: “Si comparem les inversions en millorar i incrementar la capacitat de Rodalies amb els diners que s’estan invertint en soterraments, guanyen per golejada aquestes segones”, il·lustra Ramírez, que exigeix “una visió consensuada de la xarxa ferroviària a trenta anys vista, per no anar a remolc d’ocurrències”.
Bicis i patinets
Una de les darreres polèmiques ha sigut la prohibició temporal de pujar-hi amb patinet elèctric. Una mesura que, a parer del Bicicleta Club de Catalunya (BACC), castiga els usuaris que aposten per la intermodalitat sostenible. “Cal fer una regulació correcta que equipari els patinets a les bicis, en comptes de culpabilitzar els usuaris de forma reiterada”, considera Marta Casar, membre del BACC, que exigeix posar punt final a les campanyes de conscienciació que “es basen a posar multes”. “Calen campanyes informatives, perquè la normativa és important, però també hem de tenir present que s’ha d’adreçar a tots els col·lectius. Perquè encara veiem moltes motos mal aparcades”, emfatitza.
Casar considera que el pròxim Consistori ha de centrar-se no només a ampliar la xarxa pedalable -“que encara fa falta”-, sinó que també ha “d’abaixar a la calçada alguns carrils bici, com el de la Diagonal o el de la plaça de Cerdà”, així com “corregir i connectar els carrils existents”. De fet, el BACC recorda als responsables polítics i tècnics que “reciclar un carrer posant el límit a 30 km/h o pintar una bicicleta en un carril bus no converteix aquestes vies en carrils bici de facto, ja que aquests han de ser espais segregats de la resta de la circulació per oferir seguretat i confiança als usuaris”.
Peatge urbà, la mesura impopular
La implementació d’un peatge urbà d’entrada a Barcelona és una mena de globus sonda que llança cada cert temps l’Ajuntament als mitjans de comunicació, però la PTP reclama que s’hi comenci a treballar. “Circular en cotxe per Barcelona genera una sèrie d’externalitats negatives que hauríem de gestionar amb un peatge. Els diners recaptats haurien de destinar-se íntegrament a millorar el transport públic, fins al punt de poder incrementar-ne un 20% el pressupost i crear noves línies de bus interurbà o potenciar els busos discrecionals de les grans empreses”, exposen des de l’entitat.
Malgrat la impopularitat que pot suposar la mesura, Okpala recorda que “als anys 90 ja es va decidir abaixar els cotxes de les voreres i, anys més tard, es van implementar les zones blava i verda. El pròxim mandat hauria de ser el d’abaixar definitivament les motos de les voreres i ser coherents amb l’espai públic”. Una aposta que, opina, només serà efectiva si el futur executiu entoma la qüestió amb decisió: “Hem de ser valents: el model actual no és sostenible i hem de transformar la ciutat perquè hi càpiga tothom”.
Competències municipals en mobilitat
La gestió de la mobilitat a Barcelona és una teranyina complexa, on el marc teòric sovint no encaixa amb la pràctica. Directament, l’Ajuntament pot intervenir en l’espai públic fent carrils bici, urbanitzant plataformes úniques, creant aparcaments o adaptant les normatives de circulació a casuístiques pròpies. En canvi, per decidir aspectes com la construcció d’infrastructures, les tarifes o la planificació de la xarxa de bus i metro, el Consistori només podrà fer sentir la seva veu en institucions supramunicipals (ATM, AMB, Port…).
